Muito antes de carros elétricos chineses ocuparem as ruas brasileiras, uma montadora nacional já tentava fabricar um veículo movido a bateria.
A Gurgel Motores nasceu em 1969 pelas mãos do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel e se tornou uma das experiências mais ambiciosas da indústria automobilística brasileira. Em cerca de 25 anos, produziu aproximadamente 40 mil veículos, exportou modelos para dezenas de países e criou soluções que pareciam antecipar discussões que só se tornariam comuns décadas depois. Mas a empresa não sobreviveu.
A fábrica de Rio Claro (SP) entrou em concordata em 1993 e teve a falência decretada pela Justiça no ano seguinte. A produção ainda se arrastou até meados da década, mas a montadora jamais conseguiu se recuperar.
A resposta para o fracasso não está em um único erro.
A Gurgel começou produzindo veículos fora de estrada com carrocerias de plástico reforçado com fibra de vidro e componentes Volkswagen.
Modelos como Xavante e X-12 conquistaram espaço justamente por serem simples, resistentes e adaptados às condições brasileiras. A empresa chegou a exportar para cerca de 40 países.
João Gurgel, porém, queria ir além dos jipes. Seu objetivo era criar um carro verdadeiramente nacional.
Em 1988, lançou o BR-800, desenvolvido a partir do projeto CENA, sigla para Carro Econômico Nacional. O veículo tinha motor próprio de dois cilindros e 792 cm³ e inicialmente era vendido a compradores que também adquiriam ações da companhia. Cerca de 8 mil pessoas participaram da operação.
A estratégia ajudou a financiar o projeto, mas colocou a pequena Gurgel diante de concorrentes com escala industrial muito maior.
O Uno Mille mudou o jogo
Um dos momentos decisivos aconteceu no início dos anos 1990.
A Gurgel havia conseguido tratamento tributário favorável para veículos de pequena cilindrada. Quando o benefício foi ampliado para todos os carros com motores de até 1.000 cm³, as grandes montadoras entraram no mesmo mercado.
A Fiat lançou o Uno Mille. Depois vieram outros compactos populares de fabricantes já instalados no país.
O BR-800 passou a enfrentar automóveis maiores, mais refinados e fabricados em volumes muito superiores.
Em 1991, foram vendidas 3.746 unidades do BR-800, segundo levantamento histórico do Motor1. Era um número relevante para uma empresa pequena, mas distante da escala necessária para competir com as multinacionais.
O Supermini, lançado depois como evolução do projeto, melhorou acabamento e conforto, mas também elevou custos.
O elétrico veio cedo demais
A Gurgel também tentou antecipar a eletrificação.
Ainda na década de 1970, desenvolveu o Itaipu E150. Foram construídos 27 protótipos, mas peso, preço das baterias e autonomia limitada impediram que o projeto avançasse.
Em 1980, chegou o furgão elétrico Itaipu E400, utilizado inclusive por empresas do setor de energia. O modelo tinha potência equivalente a aproximadamente 11 cv e autonomia próxima de 80 quilômetros.
Décadas antes de Tesla, BYD e outras marcas transformarem os elétricos em produtos de massa, a Gurgel já havia identificado a possibilidade tecnológica.
O problema é que a infraestrutura, a tecnologia de baterias e o custo simplesmente ainda não permitiam escala.
Projeto Delta foi a última aposta
No início dos anos 1990, João Gurgel apostou praticamente o futuro da companhia em outro projeto: o Delta.
A proposta previa um automóvel ainda mais barato, acompanhado por uma estrutura industrial descentralizada, com fábrica de componentes e unidades de montagem em diferentes regiões.
Para tirar o plano do papel, a empresa precisava de capital.
Em 1994, João Gurgel buscou uma parceria com o governo federal e pediu apoio de US$ 100 milhões. Um grupo formado por representantes do Ministério da Indústria e Comércio, Banco do Brasil, BNDES e Finep analisou a proposta e decidiu não liberar os recursos.
Naquele momento, a situação já era crítica.
A companhia estava em concordata e devia salários a cerca de 700 funcionários e ex-funcionários havia aproximadamente um ano.
Em 1º de março de 1994, a Justiça decretou a falência da Gurgel e a fábrica foi lacrada.
Foi culpa do governo?
Essa é uma discussão que atravessou décadas.
Familiares de João Gurgel atribuíram parte da derrocada a decisões governamentais, mudanças tributárias e acordos que não avançaram. Fernando do Amaral Gurgel, filho do fundador, afirmou posteriormente que compromissos feitos com governos estaduais não foram cumpridos. Representantes desses governos contestaram a versão e apontaram dívidas da empresa.
Ao mesmo tempo, análises posteriores também identificaram problemas internos.
A empresa tinha pouca escala, enfrentava dificuldade de capitalização e insistia em soluções industriais caras para produção em massa. A carroceria de fibra de vidro, eficiente em volumes pequenos, por exemplo, tinha limitações quando o objetivo passou a ser fabricar um automóvel popular em grande escala.
O próprio estilo centralizador de João Gurgel também é citado em relatos históricos sobre a empresa.
Ou seja: a Gurgel não acabou apenas porque uma política pública mudou, nem apenas porque seu fundador tomou decisões erradas. Foi a combinação de concorrência, falta de escala, dificuldades financeiras, decisões industriais, mudança tributária e dependência de capital para projetos ambiciosos.
Uma frase que virou símbolo
João Gurgel passou os últimos anos da vida afastado da atividade empresarial e morreu em 2009, aos 82 anos.
Uma frase atribuída ao engenheiro acabou resumindo a maneira como ele próprio enxergava sua trajetória:
“Eu fiz o que era impossível. O Brasil é que não soube o que fazer com isso”, disse João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, em declarações lembradas ao longo dos anos 1990.
Hoje, com fábricas brasileiras produzindo elétricos e híbridos e com marcas asiáticas redesenhando o mercado local, a história da Gurgel ganhou um novo significado.
A empresa não conseguiu sobreviver comercialmente, mas deixou algumas perguntas que continuam atuais: quanto custa desenvolver tecnologia automotiva própria, como uma empresa nacional consegue ganhar escala e até que ponto inovação basta quando capital, fornecedores e mercado não acompanham a mesma velocidade.
Entre 1969 e a paralisação da produção nos anos 1990, a Gurgel construiu cerca de 40 mil automóveis.
